ハイスピードビデオカメラによる自動車衝突試験

Chấm điểm các cuộc thử nghiệm va chạm

Ở các cuộc thử đâm va, có hai tổ chức sẽ cho điểm: Cơ Quan Quản Lý An Toàn Giao Thông Quốc Gia (National Highway Traffic Safety Administration -NHTSA) và Viện Bảo Hiểm An Toàn Xa Lộ (IIHS). Cả hai cơ quan này bắt đầu để ý đến vấn đề an toàn cho xe cơ giới từ năm 1960 khi công chúng bắt đầu quan tâm hơn đến vấn đề này sau sự xuất hiện của quyển sách “Unsafe at Any Speed” (Chẳng có tốc độ nào là an toàn cả), trong đó tác giả Ralph Nader đã lột trần các vấn đề về an toàn trên chiếc Chevrolet Corvair. Nhưng mà cuộc thử đâm va đầu tiên thì lại không phải do Cơ Quan Quản Lý An Toàn Giao Thông Quốc Gia thực hiện, khi đó cơ quan này còn là một Cục thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải cho đến tận năm 1978. Những cuộc thử nghiệm khi đó chỉ mang tính chất nội bộ như là Chương Trình Đánh Giá Xe Mới (New Car Assessment Program – NCAP) nhưng cũng được gọi là “Thang điểm 5 sao của chính phủ” mỗi khi được nhắc đến trong các tư liệu dành cho người tiêu dùng. Viện Viện Bảo Hiểm An Toàn Xa Lộ, được hậu thuẫn bởi các hãng bảo hiểm xe cơ giới , chỉ bắt đầu thực hiện các cuộc thử từ năm 1995.

Hiện nay, NHTSA và IIHS thực hiện cả hai loại đâm trực diện và đâm bên hông, mặc dù mỗi cơ quan thực hiện việc thử nghiệm có một chút khác nhau. NHTSA cũng còn thực hiện việc thử cho xe lăn tròn, trong khi IIHS đánh giá về ghế ngồi và tựa đầu trong khi bị đâm từ phía sau và cả các cản trước và sau khi va chạm ở tốc độ thấp. Khi tiến hành lựa chọn xe để thí nghiệm, cả hai cơ quan này đều chọn những chiếc xe thông dụng với người tiêu dùng nhất và có cải tiến về cấu trúc so với mẫu của năm trước để đem ra thử. Những chiếc xe này, kết hợp với những kết quả từ cái gọi là “carry-over vehicles” (đó là những xe hầu như không có thay đổi đáng kể so với mẫu của năm trước), có nghĩa là hai cơ quan này sẽ đưa ra các đánh giá về thử nghiệm đâm va cho đa số loại xe của model năm hiện tại.

Tìm hiểu những cuộc thử nghiệm

Trong khi các hãng xe thường đưa các điểm cao đạt được sau khi thử nghiệm vào các tài liệu tiếp thị cho một dòng xe nào đó, những điểm số này không có ý nghĩa gì nhiều trừ khi bạn hiểu cách người ta tính ra nó. Nếu bạn đang dùng thông tin này để giúp mình quyết định việc mua xe thì việc hiểu các thông số, dù cho kết quả có tích cực hoặc tiêu cực, cũng đặc biệt quan trọng. Hãy xem xét các phương pháp kiểm tra trong các các thử nghiệm được thực hiện gần đây.

Thử đâm trực diện

Trong khi cả hai cơ quan này cùng thử đâm va trực diện nhưng cách kiểm tra lại rất khác nhau. Khi NHTSA thử, người ta đặt hai hình nộm có kích thước bằng người thật ở ghế lái và ghế phụ và dùng seatbelt để giữ chặt vào ghế. Sau đó chiếc xe sẽ đâm đầu vào 1 cái ba-ri-e cố định ở vận tốc 60km/h. Người ta đo lực va chạm tác động vào người nộm, và NHTSA sẽ cho điểm chiếc xe bằng các ngôi sao dựa trên nguy có thể gây chấn thương nghiêm trọng (có nghĩa là những chấn thương cần phải cấp cứu ngay lập tức và có thể đe doạ đến tính mạng) lên phần đầu và ngực. Cách cho điểm như sau:

• 5 sao = nguy cơ bị thương thấp hơn hoặc bằng 10%
• 4 sao = nguy cơ bị thương từ 11 ~ 20 %
• 3 sao = nguy cơ bị thương từ 21 ~ 35 %
• 2 sao = nguy cơ bị thương từ 36 ~ 45 %
• 1 sao = nguy cơ bị thương từ 46% hoặc cao hơn

Cách thử nghiệm của IIHS thì thực hiện theo kiểu “offset” (đâm chéo vào một phía của đầu xe). Phía bên tài của chiếc xe dùng để thử nghiệm sẽ húc vào một ba-ri-e dễ bị biến dạng ở tốc độ 65km/h, điều đó có nghĩa là lực va chạm sẽ tương đương khi hai chiếc xe có cùng trọng lượng di chuyển với vận tốc dưới 65km/h húc chéo vào nhau. Chỉ có khoảng 40% diện tích đầu xe bị tác động. Cơ quan IIHS xếp hạng những chiếc xe mà họ thử nghiệm theo 4 mức độ: Tốt, Khá, Trung bình và Kém. Cách xếp hạng không liên quan đến nguy cơ bị thương theo như cách thử nghiệm của cơ quan nhà nước, bởi vì IIHS không chỉ đánh giá thương tổn cho người sử dụng mà còn xem xét đến phản ứng của cấu trúc xe cũng như sự di chuyển của hình nộm, là một phần có thể văng ra khỏi xe.

Thoạt nhìn thì hai cách thử nghiệm về cơ bản đều để đo đạc một vấn đề, thực tế là việc thử nghiệm được thực hiện theo cách rất khác nhau sẽ mang lại các kết quả rất khác nhau. Xe cộ ngày nay được thiết kế sao cho năng lượng sinh ra khi đâm va phải được hấp thụ qua thân xe và xung quanh người ngồi trong xe. Các xe đời mới hầu hết đều vượt qua cách thử này khi một chiếc xe bị đâm vào đầu, nhưng ý nghĩa của cách thử nghiệm này là lực tác động lên các bộ phận đỡ để giữ nguyên hành khách tại vị trí lớn hơn rất nhiều. “Thử nghiệm của chính phủ nhấn mạnh đến việc các hệ thống kiềm hãm xử lý tốt năng lượng va chạm như thế nào” Adrian Lund- Trưởng bộ phận thử nghiệm của IIHS – giải thích. “Cách thử đâm va chéo một góc đầu xe có nghĩa là một phần của chiếc xe phải xử lý toàn bộ năng lượng, các thông số thực tế mà chúng tôi có được cho thấy vấn đề chính là xe bị chùn lại khi va chạm theo kiểu này” Kết quả là cả hai cơ quan này đều công nhận rằng các thử nghiệm đâm va trực diện của họ đều tương thích với nhau chứ không chống lại nhau.

Nathaniel Beuse, Trưởng Chương Trình Đánh Giá Xe Mới của cơ quan NHTSA cho hay người tiêu dùng nên tham khảo các kết quả thử nghiệm của cả hai cơ quan để cùng đánh giá mức độ an toàn tổng thể khi đâm va trực diện đối với các hệ thống kiềm hãm và mức độ nguyên vẹn của khoang hành khách. Điều quan trọng là kết quả của cả hai cách thử nghiệm chỉ có tính chất gợi ý về mức độ chịu đựng của một chiếc xe khi lâm nạn với một chiếc xe khác có kích thước và trọng lượng tương đương hoặc chỉ trong một vụ đâm va đơn lẻ, kết quả về cơ bản cho thấy nếu đâm với một chiếc xe tương đương thì lực sinh ra sẽ là thư thế. Kết quả này không thể dùng để đánh giá xem chiếc xe sẽ ra sao khi nó đâm vào chiếc xe lớn hơn nó đáng kể. “Hầu hết mọi người đều nghĩ rằng đa số các vụ tai nạn là do các xe đâm vào nhau, nhưng có rất nhiều tai nạn rất nghiêm trọng là chỉ có một xe đâm vào đâu đó, như vậy các kết quả thì chính xác hơn nhiều so với điều bạn nghĩ” Lund nói. Theo các thống kê của NHTSA, một nửa số vụ tai nạn trong năm 2003 (theo thống kê gần đây nhất trên báo) là các vụ đâm va chỉ có một xe.

Thử nghiệm va chạm bên hông xe

Cũng như là các thử nghiệm đâm va trực diện, cách hai tổ chức này thử nghiệm va chạm từ bên hông cũng rất khác nhau. Cả hai thử nghiệm đều mô phỏng đâm va bên hông vốn rất điển hình ở các giao lộ, bằng cách cho một bar-ri-e có thể biến dạng lao vào chiếc xe. Với cách thử nghiệm của NHTSA, hai hình nộm tượng trưng cho hai người lớn với tầm vóc trung bình được đặt ở ghế lái và ghế sau bên tài. Một chiếc ba-ri-e nặng khoảng 1,4 tấn được cho đâm sầm vào chiếc xe với tốc độ 60km/h.

Người ta đo lực tác động đến đầu, cổ, ngực và khung xương chậu của hình nộm, nhưng các ngôi sao chỉ cho thấy mức độ thương tổn nghiêm trọng đến phần ngực mà thôi. Thương tổn đối với đầu lại được NHTSA báo cáo riêng mà họ gọi là “safety concern” (an toàn có liên quan) nếu như phần đầu có khả năng bị tổn thương cao. Ngay khi các thử nghiệm dùng các barie có trọng lượng tương đương thì cũng không thể so sánh tất cả các loại xe với nhau khi nhìn vào các xếp hạng bảo vệ đâm va bên hông” Beuse nói. Bảng xếp hạng bằng ngôi sao của NHTSA có ý nghĩa sau:

• 5 sao = nguy cơ bị chấn thương là 5% hoặc thấp hơn
• 4 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 6 – 10%
• 3 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 11 – 20%
• 2 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 21 – 25%
• 1 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 26% trở lên

Thử nghiệm của IIHS khác với thử nghiệm của chính phủ ở chỗ loại ba-ri-e được sử dụng, kích thước của hình nộm được đặt trong xe và thông số cần đo khi thử nghiệm. Với thang đánh giá từ “Tốt” đến “Kém”, cơ quan này đo các nguy cơ chấn thương đối với đầu, cổ, ngực, bụng, khung chậu và xương đùi và cho điểm dựa trên sự mức độ ảnh hưởng đối với các vùng này. IIHS dùng hai hình nộm tượng trưng cho hai phụ nữ hoặc trẻ em 12 tuổi (cao khoảng 1,72m và nặng khoảng 55kg) được đặt vào ghế lái và ghế sau bên tài. “Những người có thể bị va đập trong tai nạn từ bên hông xe thường có khuynh hướng là nhưng người nhỏ con, vì vậy chúng tôi muốn các thử nghiệm đánh giá mức độ thương vong đến những nhóm người này” Lund nói. Hơn nữa, ba-ri-e của IIHS có khác về kích thước và nặng hơn. Cơ quan này dùng một ba-rie-e có thể biến dạng nặng 1,5 tấn, ba-ri-e này cao hơn và có hình dạng như phần đầu một chiếc SUV và được lao vào hông của chiếc xe thí nghiệm với tốc độ 50km/h. “Sự khác biệt ở cái ba-ri-e của chúng tôi là tạo lực ép (của ba-ri-e vào hông chiếc xe thí nghiệm) lớn hơn và khắc nghiệt hơn so với cách thử của chính phủ”

Thử nghiệm lộn vòng

Hiện tại NHTSA là tổ chức duy nhất thực hiện các thử nghiệm lộn vòng. Ngay từ đầu, cơ quan liên bang đã đưa ra cách đánh giá mức độ lộn vòng dựa trên các tính toán chính xác căn cứ trên trọng lượng, bề rộng, trọng tâm để đưa ra khả năng mà chiếc xe có thể bị lộn vòng. Phương pháp đo đạc mà NHTSA gọi là “Yếu tố ổn định tĩnh” (Static Stability Factor) bị phê phán khắp nơi bởi vì nó không mô phỏng bất cứ tình huống lái xe trong thế giới thực nào cả mà có thể làm cho xe bị lộn nhào được.

Vào năm 2004, NHSTA bắt đầu sử dụng một thử nghiệm động về lộn vòng và các ngôi sao mà tổ chức này xếp hạng hiện nay là kết quả phối hợp của các thử nghiệm tĩnh và động (mặc dù vẫn tăng trọng lượng khi thử nghiệm tĩnh). Thử nghiệm động được thực hiện với xe có trọng tải như là khi chở đủ năm người và đổ đầy xăng. Chiếc xe được cho chuyển động mô phỏng theo cách chuyển làn khẩn cấp và các thiết bị sẽ đo chuyển động của bánh xe. Nếu hai trong bốn bánh đồng thời nhấc khỏi mặt đường 5cm, thì nó được xem là có thể lật úp, báo trước sắp bị lộn vòng. Một vài model 2004 và toàn bộ model từ 2005 trở đi được đánh giá bằng cà hai phương thức động và tĩnh. Ý nghĩa của các ngôi sao theo cách xếp hạng của NHTSA như sau:

• 5 sao = nguy cơ bị lật là 10% hoặc thấp hơn
• 4 sao = nguy cơ bị lật là từ 10 ~ 20%
• 3 sao = nguy cơ bị lật là từ 20 ~ 30%
• 2 sao = nguy cơ bị lật là từ 30 ~ 40%
• 1 sao = nguy cơ bị lật là từ 40% trở lên

Thử nghiệm đâm va từ phía sau

Hiện nay chỉ có IIHS đánh giá mức độ bảo vệ khi bị đâm từ phía sau. NHTSA không nghiên cứu cách va chạm này bởi vì chúng chỉ chiếm nguy cơ tử vong nhỏ – trong năm 2003, toàn nước Mỹ chỉ khỏang 5% nạn nhân có thắt dây an toàn bị chết trong các vụ đâm va từ phía sau. Quan chức của NHTSA cho biết họ chỉ tập trung vào những va chạm có tỷ lệ gây tổn thương nghiêm trọng. Trong khi xác suất chết do bị đâm từ phía sau có tỷ lệ thấp thì các vụ va chạm từ phía sau là những nguyên nhân phổ biến gây thương tích cho cổ khi đầu bất ngờ bị bật mạnh ra phía sau, làm cho IIHS nhận thấy tầm quan trọng của việc nghiên cứu về kiểu va chạm này, IIHS muốn các gối tựa đầu có đủ khả năng bảo vệ hành khách.

Cũng giống như các thử nghiệm lộn vòng của chính phủ, IIHS sử dụng cả các đo đạc tĩnh và một đánh giá động để cho điểm sự hỗ trợ của ghế và tựa đầu đối với hình nộm trong một vụ mô phỏng va chạm từ phía sau. Để bắt đầu, các nhà nghiên cứu đặt một hình nộm có kích thước bằng một người đàn ông trung bình vào ghế và lưng ghế được điều chỉ ở góc 25 độ – một góc độ tiêu biểu. Họ kiểm tra xem tựa đầu có cách đỉnh đầu 7.5cm và cách phía sau đầu 10cm chưa. Nếu các tựa đầu có thể điều chỉnh được, thì các số đo ở vị trí thấp cũng như vị trí thoải mái nhất cũng được ghi nhận.

Cũng giống như cách đánh giá ở các thử nghiệm khác, IIHS cho điểm từ “Tốt” đến “Kém”. Những cái tựa được coi là “Tốt” hoặc “Khá” di chuyển trong khi thử nghiệm động. Trong bài kiểm tra này, một hình nộm có kích cỡ một người đàn ông trung bình được đặt vào ghế xe, rồi tất cả được đặt lên một bàn trượt mô phỏng một chiếc xe đang đứng yên bị một chiếc xe khác có cùng trọng lượng đang di chuyển với vận tốc 35km/h đâm từ phía sau. Các thiết bị ghi nhận lại tác động lên đầu, cổ, xương sống và thân và việc xếp hạng sẽ dựa trên kết quả thu được. Người ta kết hợp các số đo hình học tĩnh và kết quả thử nghiệm động để đưa ra một đánh giá toàn diện.

Các thử nghiệm mức độ hấp thụ va chạm của cản ở tốc độ thấp

IIHS cũng thực hiện một kiểu thử nghiệm đâm va khác mà chính quyền không làm: thử nghiệm cản trước ở tốc độ thấp. Khi những thử nghiệm này không thật sự đánh giá sự an toàn, nhưng đó lại là mối quan tâm của khách hàng, đó là việc đánh giá chi phí sửa chữa xe. Ở thử nghiệm này, xe đâm cả hai cản trước và sau vào một ba-ri-e phẳng ở tốc độ 10km/h, cản trước đâm vào cạnh ba-ri-e và cản sau đâm vào một cái cọc thấp. Cách xếp hạng cũng như thông thường, từ “Tốt” đến “Kém” dựa trên chi phí sửa chữa, thường là trên 1000 USD.

Để cho cách thử nghiệm này dễ áp dụng hơn trong điều kiện thực tế mà các lái xe phải đối mặt, viện này gần đây đã tiến hành một chuỗi thử nghiệm va chạm ở tốc độ 16km/h giữa cản trước của một xe với cản sau của một chiếc SUV có cùng nhãn hiệu và ngược lại. “Chúng tôi bắt cặp những chiếc xe từ một nhà sản xuất bởi vì chúng tôi nghĩ rằng, ở mức tối thiểu, các nhà sản xuất ô tô nên chú ý đến sự tương thích của cản xe giữa các dòng xe của chính họ” Lund cho hay. Viện này còn cho rằng sự chênh lệch về độ cao của cản còn làm tăng chi phí sửa chữa, đặc biệt là các chủ xe sedan. Ví dụ, khi thử đâm một chiếc Dodge Stratus đâm vào đuôi một chiếc Jeep Grand Cherokee, kết quả là chiếc xe sedan bị thiệt hại 3,256 USD và chiếc SUV thì chỉ mất có 1,279 USD. Tệ hơn nữa là có những va chạm làm hư hỏng két nước giải nhiệt làm cho xe không thể tiếp tục chạy được nữa.

Sử dụng các điểm đánh giá trước khi bạn mua xe

Khi bạn không thể đặt yếu tố an toàn lên trên các yếu tố về khả năng vận hành hoặc tiện nghi và tiện lợi khi mua một chiếc xe mới, hãy để mắt đến các điểm đánh giá thử nghiệm đâm va – tất cả các điểm này – có thể ít nhiều làm bạn sáng suốt hơn khi đang thu hẹp lựa chọn của mình. Bởi vì mỗi thử nghiệm được tiến hành rất khác nhau, mỗi thử nghiệm có thể được coi là một đo đạc riêng biệt cho các khía cạnh an toàn của chiếc xe. Ví dụ, môt thứ hạng cao của thử nghiệm đâm va trực diện của chính phủ và một thứ hạng cao của thử nghiệm đâm chéo có hai ý nghĩa rất khác nhau và nên được cân nhắc. Sau cùng, khi bạn đặt mục tiêu an toàn cho người thân là trên hết, bạn sẽ chẳng muốn họ thành sao băng một khi tai nạn xảy ra.

Máy quay tốc độ cao sử dụng trong thử nghiệm va chạm

Các thử nghiệm va chạm xe thường tiến hành ở vận tốc 80-100km/h và va chạm vào vật cản cố định. Ở điều kiện ánh sáng đủ mạnh giúp cho tiêu cự ống kính đặt ở khẩu độ nhỏ, giúp tăng trường nhìn rõ. Thiết bị như i-SPEED 2 là lý tưởng cho các va chạm tốc độ thấp. Dòng máy quay cao hơn như i-SPEED 7 có thể thu nhận nhiều dữ liệu hình ảnh hơn khi cho phép quay ở độ phân giải cao và tốc độ khung hình nhanh hơn. và thời gian thu nhận ảnh ngắn hơn.

クイックビュー

iSpeed ソフトウェア スイート

クイックビュー

iSpeed 7シリーズ ハイスピードビデオカメラ

クイックビュー

在庫切れ

iSpeed 3シリーズ ハイスピードカムコーダー

Ngôi nhà bí ẩn

Tại Trung tâm nghiên cứu và phát triển (R&D) của tập đoàn Hyundai Motor Hàn Quốc, cách Seoul khoảng 1 giờ xe chạy, có một ngôi nhà lớn đầy bí ẩn, ít khi mở cửa cho người ngoài. Đó là nơi dùng để thử nghiệm an toàn ô tô. Trang bị tại đây vô cùng hiện đại, với hệ thống máy quay phim tốc độ cao, các thiết bị đo điện tử, bố trí khắp nơi, cùng đài quan sát và các phòng chức năng ghi nhận dữ liệu. Điều đặc biệt ấn tượng là hệ thống người nộm. Hyundai sở hữu hàng trăm người nộm, cả Âu, Á, cả người già, nam giới, phụ nữ có thai, trẻ em trong các độ tuổi khác nhau. Giá một người nộm từ 100.000 150.000 USD. Những người nộm này được gắn các thiết bị cảm biến và đặt vào từng vị trí trên xe trong mỗi lần thử nghiệm để mô phỏng lại toàn bộ quá trình va chạm.

Đây là nơi là nơi tạo ra các vụ va chạm ô tô thật, cho phép các kỹ sư của Hyundai thiết lập những tình huống tai nạn thật giữa hai xe hoặc, giữa xe với các vật cản khác. Tọa lạc dưới chân núi Phú Sỹ, Trung tâm kỹ thuật Higashi Fuji cách “đại bản doanh” của tập đoàn Toyota Motor Nhật Bản 3 giờ đi xe. Đây là trung tâm nghiên cứu và phát triển xe, cũng như nơi diễn ra hầu hết các cuộc kiểm tra chất lượng xe Toyota. Higashi-Fuji bao gồm một loạt trung tâm kỹ thuật và nghiên cứu với hơn 3.000 nhân viên, được trang bị rất nhiều thiết bị phục vụ cho các thí nghiệm và kiểm tra. Ở Higashi Fuji, có một khu vực luôn gây sự quan tâm lớn của mọi người, nơi không mấy khi rộng cửa chào đón những người bên ngoài. Đó là Khu vực thử nghiệm đâm xe. Đây là nơi tạo ra các vụ va chạm xe ô tô thật, cho phép các kỹ sư thiết lập những tình huống tai nạn giữa hai xe hoặc giữa xe với các vật cản khác.

Trung tâm của khu vực thử nghiệm được trang bị hệ thống đèn chiếu công suất lớn, các máy quay tốc độ cao, bao gồm cả dưới gầm xe. Phía dưới sàn, nơi vụ va chạm xảy ra, Toyota đào một hố ngầm có diện tích khoảng 10m2, đặt nhiều thiết bị qua sát phần gầm xe, bên trên mặt gắn một tấm kính trong suốt dày 280 mm và một tấm khác dày 6mm ở phía trên. Khi bị trầy xước, họ sẽ thay thế lớp trên cùng để đảm bảo tầm nhìn tốt nhất. Lớp kính dày có thể chịu tải trọng động lên tới 22 tấn hoặc một tải trọng tĩnh tới 10 tấn. Một nhiệm vụ quan trọng khác mà Trung tâm Higashi Fuji thực hiện từ lâu là tạo ra mô hình “người nộm” (Total Human Model For Safety – THUMS) để sử dụng trong các thử nghiệm về va chạm. Toyota hiện có hơn 200 người nộm, mỗi người có tới 2 triệu phần tử, có thể gắn 200 thiết bị cảm biến theo dõi và có chi phí từ 110.000-150.000 USD/ người.

An toàn đối với những người ngồi trên xe là quan trọng nhất. Không ai muốn tai nạn xảy ra, nhưng nhiệm vụ và trách nhiệm của nhà sản xuất là phải tạo ra những chiếc xe đảm bảo độ an toàn cao nhất, gây tổn thất ít nhất. Chính vì vậy, việc đầu tư 1 trung tâm thử nghiệm va chạm luôn được quan tâm và đầu tư hàng đầu, cho dù rất tốn kém, ông Euisun Chung, Phó Chủ tịch tập đoàn Hyundai Motor nói.

Chi phí tốn kém

Để thực hiện một vụ tai nạn thử nghiệm rất tốn kém, bởi tất cả đều là xe thật và mới tinh. Nhìn những chiếc xe mới xuất xưởng, chưa một lần lăn bánh trên đường đâm vào nhau, khiến nhiều người không khỏi xót xa nuối tiếc. Có rất nhiều bài thử nghiệm khác nhau như đâm trực diện, đâm 2 bên thân xe, ở các góc từ 15-180 độ, cho 2 xe các loại khác nhâu va chạm với nhau, cho xe va chạm với các bức tường bê tống kiến cố, với các tảng đá lớn,… với tốc độ từ 50-80 km/h. Chứng kiến những màn va chạm như vậy luôn để lại cảm xúc với người xem. Nhìn một chiếc Crosover Hyundai Kona cỡ nhỏ, chạy tốc độ 56km/h đâm thẳng vào bức tường bê tông kiên cố, hay 2 chiếc Toyota Avalon và Yaris đâm trực diện nhau, ở tốc độ 55 km/h, nhiều người phải bịt tai, để tránh nghe thấy những âm thanh ghê rợn. Sau một tiếng nổ chát chúa vang lên là khói mờ mịt và mùi khét lẹt bốc ra từ những chiếc xe va chạm.

Kết quả là toàn bộ phần đầu xe bẹp dúm, lazăng bánh trước gãy gập, lốp trước nổ tung. Toàn bộ phần trước xe như dàn làm mát, động cơ, nắp capo,… bị biến dạng hoàn toàn. Các mảnh sắt, nhựa văng tung tóe xung quanh, bên trong khoang ngồi. Túi khí trước của xe đều nổ bung. Cảnh tượng ai nhìn thấy cũng kinh hoàng. Tuy nhiên, khung xe vẫn không bị biến dạng. Các kỹ sư đã mở cửa xe một cách dễ dàng. Hyundai cho biết, mỗi mẫu xe khi sản xuất ra, phải thực hiện đủ 100 vụ va chạm, tương đương với 100 chiếc xe mới bị phá hỏng. Họ đang sản xuất gần 20 mẫu xe, vì vậy mỗi ngày tại đây có từ 3-4 vụ thử va chạm, tức gần 10 chiếc đem ra “phá”. Tính ra, mỗi năm có hơn 1.000 vụ va chạm như thế.

Bất kể từ xe giá rẻ như i10 cho tới những mẫu hạng sang như Genesis, hay Equus,… Nếu tính bình quân 1 chiếc xe có giá khoảng 20.000 USD thì mỗi năm, trung tâm này cũng “phá” hàng chục triệu USD. Với Toyota cũng tương tự. Mỗi năm, hãng này thực hiện tới 1.600 thử nghiệm về các va chạm xe, tương đương khoảng 4-10 chiếc xe mới các loại bị phá mỗi ngày. Nếu tính bình quân một chiếc xe Toyota có giá khoảng 30.000 USD, thì mỗi ngày trung tâm này “phá” từ 120.000-300.000 USD, một năm “phá” từ 50-100 triệu USD. Tất cả các thông số ghi lại được chuyển về trung tâm nghiên cứu. Trung tâm này sẽ xử lý các số liệu, hình ảnh và đưa ra những thông tin quan trọng của vụ va chạm, để các kỹ sư dựa vào đó nghiên cứu, tìm ra các phương án, giúp tăng sự an toàn, mỗi khi xe va chạm, ông Euisun Chung cho biết.

Theo các kỹ sư của Hyundai, tùy khả năng bảo vệ của mỗi xe mà kết quả cuối cùng sẽ được quy ra số sao tương ứng. Cao nhất là 5 sao, 4 sao đạt mức khá, 3 sao trung bình, 2 sao kém, 1 sao là cực kém. Mặc dù rất tốn kém, nhưng không chỉ riêng Hyundai hay Toyota, tất cả các nhà sản xuất ô tô trên thế giới đều làm như vậy. Những chiếc BMW, Mercedes ,… sang trọng có giá tới cả trăm ngàn USD, cũng vẫn hàng ngày đâm nhau bẹp dúm, chỉ để tái hiện những va chạm. Từ đó, nhà sản xuất sẽ phát triển những công nghệ mới nhằm nâng cao tính năng an toàn của xe, mang tới sự tin cậy cho khách hàng.

Một số ứng dụng khác của máy quay video tốc độ cao

Kiểm tra ô tô Túi khí, phụ kiện, kiểm tra độ an toàn cho người đi bộ, kiểm tra chỗ ngồi, tác động trượt, kiểm tra lốp, kiểm tra tàu, kiểm tra va chạm xe. Phân tích các chuyển động nhanh bên trong ở những vị trí mắt thường không nhìn thấy được như vòi phun nhiên liệu, buồng đốt của động cơ, tuabin…(dùng kết hợp với ống nội soi). Đạn đạo Áo chống đạn, thuốc nổ, cơ chế nhả đạn, lỗ thoát vỏ đạn, Rocket, Sóng xung kích, nghiên cứu và phân tích các quá trình cháy nổ, rơi vỡ, đứt gãy, va chạm, phân tích quỹ đạo. Chế tạo Dây chuyền đóng chai, đóng hộp, dán nhãn, phân loại nhanh tự động, dây truyền in ấn, đóng gói, cắt phay tự động. Nghệ thuật/Truyền thông Quảng cáo, quay phim tài liệu, Hiệu ứng đặc biệt, huấn luyện thể thao đỉnh cao như điền kinh, thể dục dụng cụ, tenis, cầu lông, golf, bóng đá, võ thuật, bắn súng. Nghiên cứu khoa học Cơ chế phóng điện, quan sát luồng chất lỏng, thử nghiệm rung động, cơ chế xịt, kiểm tra kéo, nén, thử phá hủy, thử rơi, nghiên cứu các quá trình sinh học, hóa học, vật lý ở tốc độ cao.